Foto: Șerban Stănescu

trans-ferro.com este un blog dedicat transportului feroviar în toate aspectele sale: info trafic, planificare rute, impresii din călătorii cu trenul, transferuri între orașe și aeroporturi etc. Mai multe detalii găsiți în postul de bun venit de pe blog.

Este un blog administrat de Iulian Sîrbu, un călător în carne și oase, uneori chiar și unul imaginar, un călător pasionat de mersul cu trenul (altfel nu s-ar explica pasiunea lui pentru asta, nu?).

De ce ai vizita frecvent blogul? Pentru că ai avea ocazia să găsești informații, pe care, probabil, nu ai avea răbdarea necesară să le cauți; pentru că ai putea găsi aici o rută ce te-ar putea interesa planificată în cel mai mic amănunt.

În caz că nu sunteți atrași de această modalitate de a călători, urmăriți și înregistrările emisiunii Minunatele aventuri ale navetistului bănățean de pe Analog TV, emisiunea pe care am amintit-o în postul dedicat Emisiunilor TV despre călătorii (I), poate vă veți convinge de orizonturile pe care le poate deschide și de frumusețea și misterul destinațiilor în care puteți ajunge.

Puteți urmări update-urile trans-ferro.com și pe Twitter.

Pe ambele site-uri se pot face rezervări şi plăţi online. Pe autogări.ro sunt 13 operatori de transport persoane care acceptă rezervări şi plăţi online pe rute interne, facilitate valabilă din octombrie/noiembrie 2006, iar pe partea de transport feroviar se pot face rezervări şi plăţi online pe cfrcalatori.ro, facilitate valabilă de la 1 septembrie 2008 pentru persoane juridice şi de la 16 martie 2009 pentru persoane fizice.

In martie 2008, autogari.ro a incheiat un contract cu Cosmote, pe baza căruia furnizează informaţii despre cursele de autocare şi  mersul trenurilor  abonaţilor de telefonie mobilă prin serviciul i-mode accesibil de pe mobil. Versiunea mobilă a site-ului este accesibilă şi abonaţilor Vodafone şi Orange. Pentru furnizarea informaţiilor referitoare la mersul trenurilor, autogari.ro se foloseste de merstren.ro

În dorinţa de a ţine cât mai mult vizitatorii pe site-urile proprii, multe agenţii/companii din industria turismului îşi dezvoltă in-house sisteme de informare pentru mersul trenurilor (vezi exemplul infoturism.ro) sau pentru rutele de autocare (vezi exemplul iturism.ro), la care adaugă valoare prin asocierea informaţilor existente cu oferte de cazare la unităţile prezente pe traseele afişate.

O mică parte din companiile româneşti implicate în activitatea turistică pe internet au înţeles importanţa prezenţei informaţiei pe site-urile agenţiilor şi au dezvoltat servicii de informare ce pot fi integrate/accesate foarte uşor pe site-urile acestora: vezi exemplul serviciului mersultrenurilor.ro (vezi şi versiunea de mobil) ce poate fi accesat prin intermediul câtorva site-uri de turism. “Integrate” e totuşi mult spus având în vedere faptul că vizitatorul este redirecţionat către site-ul amintit şi nu rămâne pe site-ul agenţiei etc.

Companiile responsabile de administrarea serviciilor (Bileteria SRL şi Informatică Feroviară S.A./CFR Călători  S.A.) amintite la începutul acestui post pot veni în întâmpinarea acestui tip de nevoi prin dezvoltarea de programe de afiliere şi soluţii ce permit vizitatorilor unei agenţii de turism să rămână pe site-ul acesteia în timp ce fac o rezervare pentru o călătorie cu autocarul/trenul.

Fiecare parte implicată ar avea de câştigat prin expunerea informaţiilor proprii pe site-urile afiliate şi vice-versa sau prin comisioane la fiecare rezervare/plată prin sistemul de afiliere.  Parţial, autogari.ro practică un astfel de parteneriat cu helloromania.eu, ce pune la dispoziţia vizitatorilor autogari.ro oferte de cazare în funcţie de destinaţia aleasă. Am zis parţial pentru că informaţiile de pe autogari.ro nu se regăsesc şi pe site-ul partener.

În 2005, autorităţile, în frunte cu ministrul transporturilor de pe atunci, Gheorghe Dobre, sperau ca în 3 ani să dea în folosinţă linia ferată metropolitană. În 2006, ministrul transporturilor, Radu Berceanu, are o revelaţie după întoarcerea din pelerinaj la Paris, unde a vazut minunatul sistem de tranzit RER (nu că alte sisteme de tranzit, precum HEV în Budapesta sau DART în Dublin, nu ar fi la fel de impresionante), şi aduce iar în discuţii inelul feroviar.

Să ne lămurim puţin asupra sistemului de transport RER, spicuind de prin impresiile de călătorie ale conaţionalilor noştri în Paris :

Pe langa asta mai exista si RER-ul, un fel de metrou de suprafata, autobuze si tramvaie care sunt mai tot timpul aerisite. (extras din articolul Eurotrip 07-08: Jurnal de calatorie, Adrian Zamfir)

Cel mai important lucru la acest sistem de tranzit rapid este faptul că face legătura între suburbiile oralşului, după cum ne spune şi textul de mai jos, staţiile prezente în acest sistem de tranzit rapid fiind legate de staţii de metrou sau autobuz care fac legătura cu zone din centrul oraşului:

Am luat-o usurel cu RER-ul spre oras. Acest RER este un tren suburban care circula si pe la suprafata dar si in subteran, ca un metrou. [...] zona are avantajul unui nod de statii de metrou si RER. (extras din articolul La Paris, ziua 1 – Luni, Ipo)

În 2007, fantezia acestui inel feroviar a fost transformată în vis de ministru Ludovic Orban, care cere CFR S.A. să facă o evaluare a stadiului în care se află tronsoanele de cale ferată deja existente.

Infrastructura

Se constată că centura feroviară, ce are o lungime de 62 km (dacă ar fi să ne luăm după articolul din România Liberă ar fi de 81 km, iar conform articolului din Adevărul doar 223 km, aproape cât ruta Bucureşti – Constanţa!), se prezintă astfel: porţiuni cu linii duble electrificate, 12,5 km de linii simple (între Gara de Nord – Mogoşoaia) şi 12 km de linii neelectrificate.

Imagine din Construcţii pentru transporturi în România, Centrala de Construcţii Căi Ferate CCCF Bucureşti, 1986 (via, scanare Cătălin Ghiţă)

Problemele majore ale inelului feroviar sunt legate de trecerile la nivel cu calea ferată (vezi hartă forum) şi de coordonarea acestuia cu transportul public din Bucureşti, lucru ce presupune coordonarea lucrării cu cele ale Primăriei.

Cele 14 gări de pe acest inel sunt, în mare parte, dezafectate. Alte 13 staţii vor fi necesare în viitor, acestea fiind amplasate la intersecţia inelului feroviar cu principalele artere rutiere ale Capitalei, după cum urmează: Bucureşti Nord, Griviţa, Chitila, Cotroceni, Jilava, Berceni, Granitul, Pantelimon, Obor, Băneasa, Otopeni şi Mogoşoaia.

Liniile ce vor duce călătorii spre zona de centură vor fi următoarele:

• Bucureşti Nord – Griviţa – Chitila
• Bucureşti Sud – Pantelimon – Bucur Obor
• Bucureşti Vest – Cotroceni -Vârteju – Jilava – Progresu – Popeşti Leordeni
• Bucureşti Băneasa – Voluntari – Otopeni – Mogoşoaia – Chitila.

De altfel, mai sunt necesare câteva staţii multimodale şi parcări de tipul park & ride poziţionate la capătul şoselei Giurgiului, spre localitatea ilfoveană Jilava, pe şoseaua Alexandriei, spre Măgurele, în cartierele Berceni, Olteniţei, zona Căţelu şi pe Prelungirea Ghencea, spre Domneşti.

Fonduri necesare

Investiţiile necesare finalizării proiectului se ridică la 200 – 300 de milioane EUR, conform spuselor lui Ludovic Orban, în 2007.

Alo, domnu’ Orban, aţi aterizat alaltăieri din spaţiu?! Gândiţi-vă doar că în reţeaua metropolitană de transport feroviar din Barcelona s-au cheltuit, în ultimii 20 de ani, 47 miliarde EUR şi se preconizează, în urmatorii 5 ani, investiţii în valoare de 12 miliarde de EUR, iar dvs. speraţi că în trei ani va fi totul gata cu bani puţini.

Starea actuală a proiectului

În 2008, la o lună după deschiderea licitaţiei pentru pentru consultantul proiectului, proiectul era încă în faza de licitaţie, iar domnu’ Orban nu mai e sigur de valoarea investiţiei şi aşteaptă rezultatele studiilor. Pe de altă parte, CFR Călători se ocupă încă de studiul de de circulaţie şi a previziunilor.

Pentru că proiectul o să mobilizeze Poliţia Rutieră, Primăria Capitalei, Administraţia Străzilor şi Prefectura, va trebui înfiinţată Autoritatea Metropolitană de Transport Bucureşti, care va asigura funcţionarea acestuia.

Avantaje

Dacă proiectul va fi pus într-adevăr în practică, se va facilita accesul călătorilor din toate zonele ţării înspre Capitală, va prezenta o alternativă de transport pentru bucureşteni, în condiţiile în care aglomerările în trafic sunt din ce în ce mai frecvente, va duce la o dezvoltare a oraşelor satelit, ca Jilava şi Bragadiru.

Ca fapt divers, Bragadiru poate creşte din acest punct de vedere ca zonă turistică, luând în calcul faptul că aici se va construi un sat dacic, în parcul arheologic .

Optimiştii

Foto: arh. Andrei Fufezan, Anuala de Arhitectură, 2007

Arhitectul Andrei Fufezan a propus un proiect de tren expres regional, proiect pe care încearcă să îl popularizeze prin intermediul unui grup pe FaceBook, în speranţa că actualul edil al Capitalei va sesiza interesul bucureştenilor pentru un asemenea proiect şi va trece la acţiune.

Cel mai mare dezavantaj ar fi acela că astfel s-ar susţine migrarea populaţiei spre Capitală, drept urmare ar creşte numărul de locuitori pe metru pătrat şi atunci degeaba scăpăm de trafic, dacă ne călcăm în picioare cu specimene venite să caşte gura la pomul lăudat cu sacu.

Şi dacă tot am vorbit de trenuri, aici găsiţi o hartă cu localizarea trenurilor CFR în mers (pentru trenurile ce pleacă din/vin spre Bucureşti click aici), fără întâtzieri (via). Simularea este făcută pe baza orelor de plecare şi sosire şi viteza trenului, nu se urmăresc trenurile pin GPS. Iar aici puteţi urmări o discuţie interesantă despre actualele şi fostele căi ferate ce străbat/străbăteau Bucureştiul.

Transcentral Urban Bucureşti

Un alt proiect îndrezneţ pentru Bucureşti este TUB, proiect ce încearcă să unească multiplele puncte de interes turistic, agrement şi cultural ale oraşului într-un traseu comun, adresat pietonilor şi bicicliştilor, turişti sau locuitori ai urbei.

Imagine preluată de pe site-ul PMB

Zone vizate

Proiectul a fost lansat în cadrul Anualei de Arhitectură din luna mai 2007 şi are în vedere următoarele zone: Piaţa Romană, Grădina Icoanei, strada Arthur Verona, Piaţa Ateneului (Ateneul, Muzeul Naţional de Artă şi Biblioteca Centrală Universitară), strada Academiei, centrul istoric, Piaţa Unirii, Dealul Mitropoliei, Rahova şi Uranus (arhitectură industrială de sfîrşit de sec. XIX 19 (Palatul Bragadiru şi Vama Antrepozite), râul Dâmboviţa, strada Brezoianu, bulevardul Elisabeta, Biserica Albă şi Piaţa Amzei, un traseu cu o lungime de 9.5 km. Aceste zone vor fi grupate în camere turistice (ca de exemplu Piaţa Amzei), culturale şi de shopping ce vor comunica între ele prin pasarele suspedate.

Foto: via Cotidianu

Cele mai îndrăzneţe părţi ale proiectului sunt podul suspendat peste râul Dâmboviţa, până în dreptul străzii Brezoianu, pod asemănător Millenium Bridge din Londra, cu menţiunea că podul va servi şi ca zonă de staţionare, şi tubul pietonal dintre centrul istoric şi Str. Ion Câmpineanu.

Stadiul proiectului

Ca urmare a discuţiilor cu Comisia Tehnică de Urbanism, în noimebrie 2007, s-a primit avizul de urbanism pentru demararea proiectului. În 2008, a fost încheiat un parteneriat între Primăria Bucureşti şi Asociaţia Spaţiu Urban Bucureşti şi s-au organizat activităţi de popularizare a proeiectului (7 – 8 iunie, strada Mendeleev). Spun ziarele că la eveniment a fost prezent şi regizorul Cristi Puiu care a făcut un filmuleţ de prezentare a proiectului. Mai ştie careva ceva de asta?

O dată demarate lucrările, finalizarea proiectului s-ar putea face în 10 ani.

Fonduri necesare

Din fonduri europene şi investiţii publice/private; câteva milioane de euro, după spusele fostului primar Videanu.

Domnu’ Videanu, nu staţi deloc bine cu prognozele cheltuielilor, aţi mâncat după domnu’ Orban cumva? Şi ca să avenţi, aşa, idee despre ce vorbesc, ia uitaţi aici cât au costat lucrările la pasajul de la Universitate. Doar câteva milioane de euro, doar pasajul!

Bineînţeles, Bucureştiul nu are nevoie de pasaje pietonale doar în cadrul unor astfel de proiecte, ci oriunde este necesar, în zonele aglomerate, în special intersecţii. Sincer sunt cam sceptic în ceea ce priveşte pasajul pietonal suspendat între Str. Ion Câmpineanu şi centrul istoric şi podul multifuncţional.

Dacă acum centrul arată cum arată (vezi foto), eu zic că e cazul să demareze lucrările, să nu se ajungă ca în cazul asfaltărilor recente urmate de defecţiuni la reţelele de gaze, conducte de apă etc.

Mă bucură faptul că vor dispărea maşinile parcate pe trotoare (care vor fi parcate unde?), deşi în 1o ani poate trecem cu toţii la biciclete că-s mai sănătoase.

Am înţeles că în zonele vizate vor fi accesibile info chioşcuri, la fel şi în staţiile de pe parcursul centurii feroviare, tehnologii pe care le consider necesare peste tot în Bucureşti, mai ales dacă ajută pentru orientare sau pentru obţinerea de informaţii de interes public. Dar vorba ceea … mai e mult până departe!

In April 2005, CFR Călători started to implement an electronic sales and reservations system (the XSELL system) for domestic railway traffic. The system has already been implemented and is now in use in almost all major railway stations in Romania – 153 stations, and 67 CFR agencies, and by the deadline it has to be present in 350 units.

‘Till the end of 2009, CFR Călători will fully-rigge personal and InterCity trains with more than 100 mobile devices for electronic tickets purchase. The ticket’s price will include a supplementary tax, but once you’ve bought the ticket your seat in the train is guaranteed (nowadays, you can buy a ticket from ticket collector but the seat is not guaranteed).

Photo: Şerban Stănescu